CLUB5A - HUMOUR AUTO - AVOIR ...OU NE PAS AVOIR LE COMPAS DANS L'OEIL !!

 

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 4 mai ...Ce jour là et chaque année c'est la Journée internationale des pompiers...Mais quels sont les véhicules utilisés par les pompiers ?

 

VÉHICULES DES SAPEURS-POMPIERS 

Les véhicules des sapeurs-pompiers sont adaptés en fonction du type d’intervention : 

véhicule de secours et d’assistance aux victimes (VSAV), 

véhicule secours routier (VSR), ou échelle pivotante automatique (EPA) ou « grande échelle », 

fourgon pompe-tonne (FPT), 

camion-citerne feux de forêts (CCF)… 

 Les principaux véhicules des sapeurs-pompiers.

 Les véhicules de sapeurs-pompiers les plus connus du grand public sont : 

 Le véhicule de secours et d’assistance aux victimes (VSAV) 

Le véhicule secours routier (VSR) 

La grande échelle, ou échelle pivotante automatique (EPA) 

Le fourgon pompe-tonne (FPT) 

Le camion-citerne feux de forêts (CCF) 

En fonction du type de secours apporté, le véhicule est doté de fonctionnalités différentes.

Source : pompiers.fr/

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - / - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LE RALLYE DE LA TARGA...LE RALLYE AUX MILLE VIRAGES !!

LES RALLYES LES PLUS FOUS  

- À donner le vertige, la boucle italienne aux mille virages, née en 1906, a toujours été considérée comme un morceau de bravoure. 
Est-ce pour promouvoir le Marsala, liqueur apéritive, dont sa famille est l'un des principaux producteurs, ou pour démontrer que sa Sicile vénérée vaut par autre chose que ses célèbres bandits que Don Vincenzo Florio (1883-1959) crée la Targa? 
La légende veut que l'idée d'une épreuve sportive automobile «sur ses terres» lui a été soufflée par Henri Desgranges, directeur du journal L'Auto. 
Issu d'une famille de commerçants et d'armateurs comptant parmi les plus riches d'Europe, le jeune Florio - il n'a que 23 ans à l'époque - n'en est pas à son coup d'essai lorsqu'il lance sa course dans le massif des Madonies. 
Il a déjà l'expérience de la Coupe Florio organisée l'année précédente sur une boucle Brescia-Cremona-Mantua-Brescia. 

Le Rallye Targa Florio (ou Targa Florio-Rally Internazionale Di Sicilia) est un rallye italien de Sicile qui se dispute annuellement sur asphalte et sur secteurs pavés, autour de Palerme et dans les Madonies. 

Il est organisé tous les ans au mois de mai par l'Automobile Club de Palerme (en collaboration avec la région de Sicile, la province et la commune de Palerme, la commune de Cefalù, la ville de Termini Imerese, etc.). 
Il apparait dès 1978, en remplacement de la célèbre Targa Florio (mais en gardant toujours la même chronologie), ancienne épreuve se déroulant sur le circuit des Madonies et utilisant les routes de Sicile, dont l'ultime 61e édition le 15 mai 1977 voit la mort de deux spectateurs, ainsi que de graves blessures pour trois autres personnes dont le pilote Gabriele Ciuti à la suite de sa sortie de route sur Osella-BMW. 

 Il est intégré au championnat d'Italie depuis ses débuts, et au Championnat d'Europe des rallyes sans discontinuer de 1984 à 2011. 

Il a été suspendu en 2012, à la suite de la mort de Gareth Roberts, copilote de Craig Breen (accident de leur Peugeot 207). Paolo Andreucci l'a remporté six fois (1997, 2003, 2004, 2006, 2007, et 2011). Il existe aussi une compétition « Historic » du rallye, et une version « écologique » depuis 2007, le Green Prix-Targa Florio..
Source : lefigaro.fr - Sylvain Reisser / minsrg4

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - LES ÉPOQUES GLORIEUSES DE LA MOTO ANGLAISE...

 Londres, 1964 : rencontre avec des mods et des rockers. A l'époque, une grande rivalité oppose les deux sous-cultures. Les uns roulent en scooters, soignent leur look, écoutent notamment du rock anglais et de la soul. Les autres roulent à motos, et portent le Perfecto en cuir... 

Source : BBC

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - C'ETAIT UNE EPOQUE OU IL Y AVAIT VRAIMENT DU SERVICE !!

 

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CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES POUR LA SORTIE MOTOS DU DIMANCHE 5 MAI 2024 ...

Amis motards …. !

Dimanche 5 Mai 2024

Sortie motos....préparez vos bécanes !

Rendez-vous au café du Dôme à 8H30 pour un départ à 9h !

Nous vous attendons tous en forme pour une nouvelle balade.

 infos et renseignements : .

Régis PERICH : 06.23.87.60.32 -Alain FUMANAL : 06.88.78.37.34 - 

Bernard RICARD : 06.29.93.29.23

 A très bientôt pour de nouveaux bons moments de convivialité sur nos montures .. ! 

CLUB5A - AUTO DE LEGENDE - LA JAGUAR XJ-S ...LE MARCHE AMERICAIN VA DICTER SA LOI !!

 

Jaguar XJ-S, le coupé qui n’a jamais su remplacer la Type E.... La Jaguar XJ-S succède à la type E de Jaguar qui se faisait vieillissante. Découvrez ce modèle, ses nouveautés et les défis derrière sa création. 1973, il est urgent de remplacer la Type E. Vieillissante, ravagée par les restylings imposés par les normes de sécurité américaines, elle n’est plus que l’ombre du dessin original génial de 1961. En coupé, son pavillon est rehaussé comme celui de la 2+2. La marque utilise même cette plateforme plus longue de 20 cm pour son cabriolet S2 et S3. Ses feux arrière – si minimalistes et élégants – sont passés sous les parechocs et ses phares, ne sont plus carénés.

 Il reste à la E son capot mythique mais à la bouche affublée d’une calandre cannelée genre coupe frite. Les moustaches de parechoc ont dû être renforcées par d’énormes butoirs en caoutchouc, presque aussi moches que ceux qui alourdissent la Triumph TR6. C’est clair, le plus beau coupé de l’histoire de l’automobile est arrivé au bout de son évolution. A Coventry, on en est bien conscient. Mais le marketing est désormais roi à Browns lane. Faisant de l’instinct un lointain souvenir. Et c’est le marché américain, plus important que jamais, qui va dicter sa loi. La firme confie d’abord le dessin de l’XJS évidemment à Malcolm Sayer, le génie qui dessina la E. Mais le cahier des charges est pesant. Il impose de travailler sur la plateforme de la berline XJ. Ensuite, il doit respecter, voire améliorer, les normes de sécurité américaines en cours. Ralph Nader et ses comités de défense des consommateurs font la loi. Pour finir, l’auto doit être une vraie quatre places. 

Et non plus une voiture de « célibataire-play boy-égoïste » comme le fut la type E. Bye-bye les sixties. C’est une gageure de dessiner un coupé moderne capable d’encaisser des chocs à 7 km – avec des vérins hydrauliques dans les parechocs – sans le faire ressembler à un tank. Pour tout arranger, Malcolm meurt en 1970 et c’est donc Doug Thorpe, le patron du design Jaguar, qui va terminer le travail. L’XJS, qui porte encore le nom de code XJ27, a bien une dénomination d’arme secrète mais n’a rien d’un missile. Avec ses drôles de phares ovales, sa calandre écrasée, ses énormes parechocs en plastique et sa poupe nervurée on est loin de la révolution esthétique que provoqua en son temps la Type E.

 Pour couronner le tout, la crise du pétrole frappe l’industrie de plein fouet et condamne d’entrée l’unique motorisation proposée sur ce coupé. Le V12 5.3l, évolution de celui de la Type E, a beau être passé par la case injection, il consomme encore comme une locomotive Pacific et peut dévorer jusqu’à 35 l aux 100 dans les embouteillages ! Il est associé à un boite automatique Borg Warner poussive à 3 vitesses, mais aussi à une boite mécanique 4 vitesses que certains spécialistes qualifieront d’intéressante. « Il n’y a eu que quelques centaines de boites mécaniques sur l’XJS first génération, explique Charles Lenfant grand spécialiste jaguar. Et je puis vous dire que, malgré le couple de camion du V12 et la résistance mesurée des embrayages, elle marchait très bien. 

Elle était même, selon moi, la boite idéale, même s’il elle tirait très long puisque n’avait pas de 5 eme. Elle sera pourtant vite abandonnée car fort peu demandée. Il ne faut pas se leurrer, l’XJS n’a qu’un lointain cousinage avec sa sœur la E. Même si elle est capable de voguer à 229 km/h et atteindre le 0 à 100 km/h en 7,8 secondes. Elle reste cependant une GT qui supporte mal d’être conduite à la cravache le couteau entre les dents. Celle qu’on va appeler très vite le « Big cat » pèse 1700 kg, 500 kg de plus que sa devancière. Son train avant a beau être plutôt réussi car issu du XJ, elle reprend encore et toujours le système de suspension arrière avec freins embarqués de la type E étudié avant 1960 rappelons-le!

 L’XJS n’a pas un caractère incisif. Elle freine bien, mais en plongeant et jamais trop longtemps. Et ses phares Cibié, que d’aucuns comparèrent aux lorgnons du célèbre avocat maître Verges, éclairent vraiment moins bien que ceux de la DS par exemple. A l’intérieur on a affublé le tableau de bord de nouveaux manomètres qui ressemblent plus à des niveaux à bulle de maçon qu’à des jauges de voiture de sport. Il n’y a pas non plus de bois au tableau, mais à son bord, les quatre passagers peuvent ressentir une impression de sécurité indéniable. Normal, cette auto a des renforts partout. 

Elle est par ailleurs hyper insonorisée et il faut regarder le compte tour pour être sûr qu’on a bien démarré. Si on n’a pas à faire de gros freinages on peut cruiser à 200 km/h en terminant son Partagas. « Mais il y a cet horrible ordinateur de bord qui s’affiche en led vert aussi, ajoute Charles Lenfant. Il a la désagréable habitude de donner les consommations immédiates qui peuvent monter à 280 litres au starter » ! Malgré tous ses défauts, l’XJS séduit. 

Le marché américain répond bien et il ne faut pas attendre bien longtemps pour que Jaguar pense à améliorer son haut de gamme. D’abord c’est au moteur qu’on s’attelle. On va chercher un ingénieur suisse, Michael May, pour retravailler la culasse. Est-ce l’air pur des montagnes ou la réputation légendaire de sérénité helvétique, quoiqu’il en soit il parvient à réduire de 30 % la consommation en inventant la culasse fireball « high efficency ». L’XJS reçoit le logo HE et voit passer sa puissance à 295 CV. 

La boite auto est désormais d’origine Géneral Motors GM Turbo-Hydramatic 400 et certaines jantes de style BBS. Une targa, fabriquée par Tickford, vient agrémenter les carrosseries. Elle est disponible avec le moteur six cylindres boîte 5 vitesses qui anime depuis peu l’XJ40. Plus une découvrable d’ailleurs qu’un cabriolet. Modèle peu diffusé (aujourd’hui collector), elle sera suivie de la première tentative américaine sans toit. « Le premier cabriolet ne sera pas anglais, il sera élaboré à Cincinnati, dans l’Ohio par un fameux carrossier du nom de Hess & Eisenhardt. 

On reconnaît cette série a l’absence de déflecteur dans le vitrage de porte. A l’ajout de renforts en acier derrière le siège conducteur aussi et des poids placés derrière les phares pour éliminer la « résonance harmonique » causée par les modifications. Les cabriolets H&E XJS sont reconnaissables à leur toit rabattable inférieur, ainsi qu’à deux petits badges situés juste derrière les passages de roues avant. Cette création vient répondre à l’épidémie de transformations qui sévit en Floride où certains carrossiers peu scrupuleux découpent carrément les coupés sans en renforcer les châssis, les transformant en danger roulant. 

L’usine jaguar, impressionnée par le travail de Hess & Eisenhardt, finira par produire elle-même l’XJS cab un an plus tard. Coté moteur le V12 est moins à la mode. L’exiguïté du compartiment moteur provoque des surchauffes et la boite GM, habituée aux largesses des châssis de Cadillac, ne supporte pas d’être confinée et perd en fiabilité. L’usine offre désormais un six en ligne de série. n reconnaît sa livrée grâce au bossage du capot. «On trouve même des XJS coupé 3.6l boite 5 Getrag continue Charles Lenfant. 

Il y en aura moins de 1000. Mais on sera toujours loin de l’efficacité de la Type E. L’auto « bateaude » à la moindre attaque et ce coupé reste donc un « calm cruiser » grand tourisme. On est presque plus adapté avec la nouvelle boite auto ZF à 4 rapports. Malgré un ultime restyling qui fracassera la personnalité de l’arrière en agrandissant la lunette de poupe, le passage du six cylindres à 4 litres, celui du V12 à 6 litres, l’XJS n’aura eu qu’un mérite, enterrer la Type E sans jamais être à la hauteur de la remplacer. Elle n’aura donc pas été La Type F dont rêvait Jaguar. Elle aura tout de même vécue 21 ans de 1975 à 1996‎ (113 413 exemplaires).

 Il faudra attendre l’XK8 et son V8 Ford supercharged pour frôler les sensations que procurât la conduite de la Type E. De l’avis des essayeurs les plus chevronnés, seule la récente Type-F est enfin la hauteur de sa sœur la E…60 ans plus tard. 

 Source : tea-cerede.com/Roland Borghini-Petites Observations Automobiles

Petites Observations Automobiles

CLUB5A - HUMOUR AUTO - PNEU USE A LA CORDE OU PNEU SLICK ??

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Les 70 voitures les plus marquantes des années 1970 !!

VOITURES DES ANNÉES 1970 

Quels sont les modèles les plus emblématiques des années 1970 ? Peugeot, Renault, Citroën, Simca, BMW, Porsche, Lancia… auto-moto vous propose de voyager dans le temps sur la planète automobile. 
Clo-Clo, Bee Gees, Led Zepplin. Mais aussi Citroën SM, Renault 5 et Lamborghini Countach. Les modes et les objets des années 1970 demeurent profondément enracinés dans notre culture. Pour l’automobile, l’époque est aux expérimentations radicales et aux remises en causes profondes. D’un côté Giugiaro impose les formes angulaires. 
De l’autre, la crise pétrolière pousse les constructeurs à construire des véhicules plus rationnels. => De la Citroën Ami 8 à l’Alfa Romeo Montreal, nous avons sélectionné 70 voitures, qui, pour nous, symbolisent le mieux cette époque. Découvrez-les en photo, avec nos commentaires sur chacune d’elles, dans le diaporama ci-dessus. 

 A l’aube de la décennie, les designers expérimentent les lignes « en coin » (Lancia Stratos) et travaillent l’aérodynamisme (future Citroën CX). 
On croit encore à une possible généralisation de la turbine à gaz ou du moteur rotatif (Citroën GS). Aux Etats-Unis, les muscle-cars, comme la Plymouth Cuda vrombissent sur les highways. 
Les records de vitesse moyenne ne cessent de tomber aux 24 heures du Mans avec la terrible Porsche 917. A Clermont-Ferrand, Michelin expérimente le pneu radial, qui s’imposera partout. L’heure est au progrès… Mais déjà, le changement point à l’horizon. 16 612 personnes ont été tuées sur les routes françaises en 1972, soit cinq fois plus qu’aujourd’hui : la sécurité routière devient une préoccupation nationale. Surtout, le 16 octobre 1973, les pays de l’OPEP décident unilatéralement une augmentation de 70 % du prix du baril de pétrole, conséquence de la Guerre de Kippour. En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées. 

Le gouvernement de Pierre Messmer interdit (provisoirement) les courses automobiles et établit (pour de bon) des limitations de vitesse. Le décret du 14 mars 1974 précise qu’il est désormais interdit de circuler à plus de 140 km/h sur les autoroutes. Amateur de Porche et instigateur des voies sur berges à Paris, le président de la République Georges Pompidou meurt le 2 avril 1974. 
A l’élection qui suit, René Dumont est le premier candidat écologiste à se présenter : il fustige le « tout voiture ». Et si le nouveau chef de l’Etat, Valéry Giscard d’Estaing défile sur les Champs-Elysées debout dans une version cabriolet de la Citroën SM, on sait déjà que ce modèle prestigieux est un gouffre financier pour la marque de Javel, qui peine déjà à payer ses factures. 

Rétromobile 2016 : les voitures les plus... par auto-moto

A l’instigation du nouveau président, les chevrons se rapprochent du lion de Peugeot pour former le groupe PSA. Les voitures doivent désormais être moins gourmandes, plus petites, plus fonctionnelles. La régie nationale Renault, à l’instigation de l’agence de publicité Havas, tente une comparaison hasardeuse entre sa R14 et une poire. Car la pub, autorisée sur l’ORTF depuis 1969 (précédées par le « castor »), devient déterminante dans les habitudes d’achats. Le nombre de véhicules neufs vendus en France atteint 2 millions par an au milieu de la décennie : il n’augmentera plus significativement jusqu’à nos jours (chiffres Insee). 

La concurrence devient plus rude. Avec le marché commun et l’abolition progressive des droits de douane, les voitures étrangères – Fiat, BMW, Mercedes… – grignotent petit à petit la part de marché de Peugeot, Renault, Citroën ou Simca (les françaises représentent 80% des ventes dans l’Hexagone en 1974, contre 55 % aujourd’hui). Les premières japonaises font discrètement leur apparition, entrées en Europe par les petits pays (Suisse, Belgique, Danemark, Norvège). 
 Le soir, sur le plateau multicolore de TF1, Roger Gicquel informe les Français. La violence politique est alors omniprésente en Europe. Le corps du patron des patrons allemands, Hanns Martin Schleyer, est retrouvé dans le coffre d’une Audi 100 en 1977, dans une rue de Mulhouse. 
Il a été tué par la bande à Baader. L’ancien premier ministre italien, Aldo Moro, est lui aussi assassiné, l’année suivante. La police italienne le découvre à l’arrière d’une Renault 4. Les faits-divers alimentent les conversations. La Peugeot 304 coupé (et la Simca 1100), elle, joue un rôle clef dans l’affaire Ranucci : il est l’un des derniers condamnés à mort en France. 

La lame de la guillotine tombe le 28 juillet 1976 à 4h13. L’ennemi public numéro 1, Jacques Mesrine, est criblé de balles alors qu’il se trouve au volant de sa BMW 528i, le 2 novembre 1979. Le climat de violence sert de toile de fond à la culture. Au cinéma, Henri Verneuil envoie les flics Letellier et Moissac – Jean-Paul Belmondo et Charles Denner – poursuivre l’effrayant Minos dans une Renault 16 (Peur sur la ville, 1975). Le haut de gamme Renault, dans sa version TX, est d’ailleurs la première voiture du commissaire Moulin, qui apparaît pour la première fois à la télévision. Dans un registre plus réjouissant, la Porsche 917 est la star du film Le Mans, de Steve McQueen. Et côté burlesque, une Citroën DS conduite par le placide Salomon finit sa course dans un étang (Les aventures de Rabbi Jacob, 1973). 

Un baroud d’honneur pour la plus prestigieuse des berlines françaises, dont la production cessera en 1975. L’heure est à la rationalisation, à la baisse de consommation, et à un peu d’évasion. Les années 1970 : est-ce la fin de l’innocence pour l’automobile ? 
 Source : auto-moto.com - 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES BOLIDES DE MR POTEET ...C'ETAIT EN 1934 !

Ce  Bolide a été stocké dans la grange d'un vieux fermier depuis le 1 avril 1932. 

Il peut signifier vraiment beaucoup de choses à beaucoup de personnes.

 Il s'agit d'utiliser beaucoup des mêmes parties et de les restaurer dans l'état ou ils étaient : c'est à dire simplement des Bolides.

Tandis que ces hommes n'avaient aucun intérêt dans l'histoire de la création de voitures. 
Ils essayaient d'aller vite avec ce qui était disponible.....pas facile !
Une idée qui depuis 1934 à fait son chemin ..
Source : whitebirdfilms

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CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - La «Mexicana», la course la plus dangereuse du monde !

LES RALLYES LES PLUS FOUS

 - Épreuve dantesque, la Carrera Panamericana Mexico a attiré au début des années 1950, pendant cinq éditions, les meilleurs pilotes, dans un décor hors du commun. 

Le 5 mai 1950, trente-deux concurrents présentent leurs machines à Ciudad Juárez (dans le Chihuahua), une ville mexicaine située à proximité de la frontière des États-Unis, pour le départ de la première édition de la Carrera Panamericana Mexico. 

Ils ne le savent pas encore, mais ils s'apprêtent à affronter la course automobile la plus dangereuse du monde. Neuf étapes. Six jours de course. Près de trois mille cinq cents kilomètres représentant la partie mexicaine de l'axe reliant l'Alaska à la Terre de Feu en Argentine, du nord au sud du continent américain. Six jours de compétition débridée à travers les plaines désertiques du Nord, les montagnes de la région centrale et la forêt tropicale du Sud. 

Un parcours dantesque mené à vive allure sur route ouverte. Enfin, plutôt des pistes en sable ou au goudron vraiment abîmé. Une course sans filet. Où la bravoure tient lieu de dopant.......  
Source : Sylvain Reisser - lefigaro.fr -Motul

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND DEUX JEAN SE RENCONTRENT ...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - SI PETIT ET IL A DEJA TOUT COMPRIS !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Équipement automobile........... Pirelli soigne les collectionneurs !!

Le manufacturier italien commercialise une gamme étendue de pneumatiques adaptés aux voitures anciennes. 

Ils ont pour nom Stella Bianca, Stelvio, Cinturato, P7 ou encore P Zéro et P Zéro Rosso. Depuis les années 1920, ces pneumatiques ont participé successivement aux progrès de l’automobile. Sous le label Collezione, Pirelli a décidé de relancer leur fabrication et d’emboîter ainsi le pas à d’autres manufacturiers qui, à l’image de Dunlop et Michelin, répondent à l’engouement sans cesse croissant pour les voitures anciennes de collection. 

Pour beaucoup de possesseurs de sportives et de GT des années 1950 jusqu’aux youngtimers des années 1990, c’est la fin du calvaire.

 Le manufacturier italien remet en rayon des enveloppes de 13, 14, 15, 16 ou 17 pouces de diamètre très difficiles à trouver. La liste des véhicules concernés est très étendue. La gamme Collezione peut aussi bien équiper des monstres sacrés comme la Ferrari 250 GT ou la Lamborghini Miura mais aussi les supercars des années 1980 (Ferrari F40, Jaguar XJ220, etc.), les petits roadsters anglais des sixties (Austin-Healey, MG, Triumph), toute la famille des Jaguar XK, des Alfa Romeo et des Porsche mais également des modèles d’essence plus populaires comme la Peugeot 404 ou la Ford Escort et la Volkswagen Coccinelle. 

Pirelli est également en train de relancer la production des 12 pouces (125 SR 12) pour la Fiat 500 et l’Autobianchi Bianchina. Dessin d’époque préservé La principale qualité de ces gommes est de préserver le dessin d’époque de la bande de roulement. Proposé en taille 6.00-16, la plus courante pour les voitures de sport, le Stella Bianca est ainsi identique à son aîné né en 1927 et encore d’actualité au début des années 1950. Les ingénieurs ont consulté les archives de la Fondation du manufacturier pour recréer à la perfection les inscriptions des flancs et le logo Pirelli de l’époque. 

Alors que le dessin à plis croisés d’antan est conservé, la qualité de la gomme s’appuie sur les technologies les plus modernes. C’est aussi le cas pour la gamme radiale Cinturato lancée en 1953. Pour toute la gamme Collezione, les techniciens assurent avoir particulièrement soigné le freinage, l’adhérence sur sol mouillé, la longévité et la résistance au roulement, tout en s’assurant que la performance des gommes s’accordait aux spécifications d’origine de la mécanique et des trains roulants.
Source : lefigaro.fr - .guilbaultjf